航海科普——“闷死”才是船舶扑灭火灾的硬道理之一

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2021-05-15

引用在2020年初中国抗疫中,复旦大学华山医院感染科主任张文宏的经典话语:“对新冠病毒的最好方式,人呆在家里两个星期,把病毒闷死。

”“对新冠病毒的最好方式,人呆在家里两个星期,把病毒闷死。

”其实我国武汉抗疫成功也是中国的顶级医学专家们不遗余力推出了科学的“封城”、“隔离”、“呆在家”闷死病毒的措施。

对于船舶消防也可以采取“放之四海而皆准”的“闷死”火灾的方式。 虽然船舶涉及的规模不是像新冠病毒大面积的杀伤力,但火灾对于船舶来说是真正意义上的“灭顶之灾”!先说说2019年事件,看看CO2的在船舶上的威力。

因为货船“金海翔”三副误操作释放CO2的10死19伤的惨痛代价。

“金海翔“误操作CO2导致人员伤亡的灾难老底子黄浦江某造船厂,一艘刚刚建造好的散杂货船“XX岭”号。 机舱内造船工人都在聚精会神地进行擦拭机器收尾工作,以迎接即将到来的隆重出厂典礼。

此刻,据说是“临时工”的船厂工人进入了该船已经安装妥当的、一排排涂装红色、通往各大货舱的大型CO2气瓶储藏室。 管道释放操纵手柄的上方有一张铜板,其上镌刻了机舱、货舱的管系线路图,以及如何准确施放CO2到指定机舱、货舱操作。 可是这两位“临时工”不懂,他们根本不知道CO2是致命的气体。 其中一位“临时工”没看铜板上释放CO2的程序和警告语,就好奇地把释放操纵手柄碰触移动,顿时CO2报警声号在机舱内响起,他再往下一按那股带着妖(雾)气的CO2就一股脑倾泻到了机舱。 可是机舱底层的工人都没有爬出来,就窒息死亡了,造成了严重的生命灾难。

为什么大型CO2这么厉害?是进入机舱的二氧化碳稀释机舱中的氧气,达不到空气中的含氧量21%,人被突然闷死了!这些悲惨的遭遇让鲜活的生命瞬间凋零。

“金海翔”大型CO2示意图那么这致命的管道,在船上用来干什么的呢?原来,这是船舶专门用来扑灭机舱、货舱火灾的大型CO2灭火应急系统。

大家都知道物理知识,物体燃烧三要素之一就是空气(燃烧三要素:燃料、着火源、助燃氧气),见下图很多人说船上不是经常着火的,空间很宝贵,用来装货多好,可以赚运费。

这断命的东西放在船上做什么?还腾出空间专门设立CO2舱室,还要排很多管系,浪费钱财,可能是整个船舶寿命中都是“多余”设备。 再说,船舶的四周都是海水,海水是天然灭火剂,这天时地利人和的条件为什么不用啊?你看居民住宅楼就没有这些管系,最多就是灭火机。

一旦着火就打119,救火车“奔驰”而来。

很多人并不了解船舶是装载各种货物、甚至危险品的海上运输工具,没有陆上119的资源。

发生火灾,海员就是现成的消防队,船上的大型消防系统就是拯救船舶的应急设备。

船载货物不是消防水能够扑灭的,有些可燃物遇水还有化学反应。 就不说化学危险品吧,就说常见的汽车上的汽油,你能用杯水车薪方式救汽油的火吗?所以,船上配置的消防应急设备没有一件是多余的,船舶没有消防设备和救生设备是不适航的。 由于船舶建造时就考虑了船舶在万一着火的情况,船上的空间都是以防火的要求分隔的。

只要某一个货舱着火,就可以隔断防止船舶火灾蔓延。 当某个货舱着火时,船长、大副就可以根据配载图的货物特性,选取消防灭火剂进行扑救。

即便有些船舶自有吊货设备,船舶货舱中的货物在发生火灾时是不能随便搬动的。 烧灶头的农妇都知道只要拨火棍搅动一下柴火,灶头内就可以熊熊旺火了。 着火的货舱太相似灶膛了,货物变成柴了,只要外部新鲜空气不断注入,货舱大火可以烧尽货物,也可以通过热辐射、热传导到隔壁舱室内点燃其他货物,此刻,船舶就是真正的灭顶之灾了。 农村土灶怎么办,向货舱内灌满水?可以,只能在着火的初始阶段用消防水,对着明显的火源喷射灭火。 而失去消防水直接扑灭的条件后,这就要考虑货物性质和船舶稳性了,不能用船沉火灭的自残方式救火!此刻,最好的灭火剂就是大型CO2了。

施放大型CO2前,必须由船上隔离队将货舱内人员全部撤离,再封死舱盖,道门紧闭。 确认无人员在现场了,船长才会命令驾驶员(主要是负责的三副),至少两名到CO2舱室相互照应监督,确认释放CO2的确是着火货舱后才能施放。

然后通知船长:“CO2施放完毕!”船长派带了呼吸器装备的隔离队再检查各通风、道门、舱盖是否有气体泄漏。

这种封舱灭火的原理,就是将着火的货舱断绝新鲜空气供应,着火的货物在缺少氧气的情况下无法持续燃烧了。 再则,气瓶中CO2释放前是液态的,一旦充到货舱,马上气化并促使温度降低,在密闭情况下,即便货堆中的明火也无法继续燃烧了。 根据“国际海上人命安全公约(SOLAS)”和船东公司SMS体系规定,关于船舶消防的规则,施放CO2后,必须封舱至少12小时至24小时后,才能开道门、人员穿消防服。

呼吸器全副武装进行入舱探火。

条件是舱壁温度明显下降,道门观察无明火出现等。

当确认的确货舱灭火成功才能开舱进行善后处理,否则,再追加CO2,继续闷死火源。

同样,机舱着火的“燃料”基本上都是油类火,机舱海员初次阶段没有扑灭,必须、马上、毫无犹豫撤离人员、封闭舱室,施放大型CO2,闷死机舱火源。

持续时间也需要12小时以上,方可进行探火程序。

不可认为时间到了,机舱火已经扑灭而像某地消防部门救火心切,自信打开“中华富强”客滚船艉跳舱门一样,发生燃爆。 我真不知道他们为什么不吸取火场发生燃爆造成人员牺牲的教训!再来研究一下“中华富强”轮火灾。

看看船长灭火措施多么到位:到货舱定点扑救成功、担心阴火复燃,马上按程序封闭货舱、施放CO2,再赶紧调头驶回港口,安全靠泊,600多旅客安全撤离。 岸基消防灭火心切,没有到时间就开艉跳舱口探火,致大量新鲜空气涌入,5分钟时间,货舱内发生燃爆,硬生生把船长的“胜利果实”吞没了。 “中华富强”火灾朋友发来一张“中华富强”轮姐妹船的防火控制图。

我研究了很长时间,看到了中国造船水平实在太强大了,这船消防配置很复杂,消防设备布置实在太完美了。

有烟雾报警探头、车辆水喷淋灭火系统,有二氧化碳灭火系统,还有遍布于货舱的消防栓和消防水龙带配置以及便携式灭火器配置。

“中华富强”号姊妹船的防火控制图因此,船长最后动用了大型CO2灭火系统是十分明智的决定。

毫无疑问,这位船长的航海业务水平是优秀的,采取的灭火行动无懈可击。 事实也说明他启动释放CO2取得拯救600多旅客的生命的时间,冲着船长的天职就是确保船舶上的每一条生命安全,他做到了。

可惜这艘船舶靠上了人们思维中最安全的“幸福港湾”,却在专业岸基支持下被非专业的灭火程序支持没了。 这样灭火程序,航企和岸基是否能够反思一下吸取教训。

毕竟船舶财产不管公有、还是私有都应当得到国家保护或者拯救于灾难之中。 除豪华邮轮、油轮、特种化学品船、装运天然气船(LNG)外另有大型灭火系统外,一般散杂货船、客滚船的机舱、货舱发生大型火灾,最没有办法的办法就是施放CO2系统,闷死机舱、货舱火灾才是最好的办法之一。 我是衣羊,高级船长,大连海运学院航海系1982年初毕业,从事航海职业35年。 本文仅供网友及关联的人们参考。